Albatros D.Va

Comparé au look spartiate de la plupart des types d'avions de la Première Guerre mondiale, l'Albatros, avec ses lignes courbes et fluides, est l'un des modèles les plus audacieux et les plus audacieux.

L'Albatros DV était le résultat final de la série à succès DI et est entré en service avec la Luftstreitkräfte en 1917.

C'était le dernier Albatros à voir le service actif pendant la Première Guerre mondiale, malgré ses lacunes connues.

900 exemplaires du DV et environ 1 612 avions du D.Va ont été construits.

L'Albatros DV utilise le même moteur Mercedes que son prédécesseur le D.III. La principale différence dans cette conception de Thielen et de ses collaborateurs était le fuselage entièrement elliptique, qui pesait 32 kg de moins que les précédents types à parois plates.

L'empennage des machines de production était plus grand que le prototype et ces avions avaient également un spinner plus grand.

Les ailes du DV ne différaient pas de celles du D.III, mais l'aile supérieure était montée légèrement plus bas. Le longeron inférieur de l'aile n'était plus monté dans le fuselage, mais attaché à de petits renflements dans la moitié inférieure du fuselage.

La principale différence résidait dans le montage des câbles de commande des volets d'aile.

Le cockpit était équipé d'un appui-tête surélevé, mais celui-ci était généralement retiré plus tard car il limitait trop la visibilité et la maniabilité.

Dans la version D.Va, la coque a été renforcée, ce qui a entraîné un poids supplémentaire de 40 kg. Elle était équipée d'une Mercedes D.III de 180 ch.

L'Albatros DV entre en service opérationnel en mai 1917. Des problèmes structurels sont rapidement rencontrés avec les ailes inférieures, comme avec la version D.III. De plus, il y avait peu d'amélioration des caractéristiques de vol. Manfred von Richthofen, le Baron Rouge, était très critique à l'égard du nouveau type, décrivant le DV comme "si obsolète et ridiculement inférieur aux avions anglais que vous ne pouvez rien faire avec cet avion".

Le 5 février 1918, le lieutenant Von Hippel de la Jasta 5 perd toute son aile inférieure lors d'un combat aérien. Il a réussi à contrôler son avion, mais s'est renversé lors de l'atterrissage. Von Hippel s'est échappé avec une frayeur.

Des tests menés par les Anglais sur des appareils capturés ont montré qu'il était très lent à manœuvrer, très lourd à piloter et fatiguant à piloter.

En réponse, l'Albatros Flugzeugwerke a proposé la version D.Va, qui avait des longerons d'aile plus solides, des nervures d'aile plus robustes et un fuselage renforcé. Il pesait donc 23 kg de plus que le D.III, sans amélioration significative des capacités de vol. Un moteur Mercedes plus lourd a également été utilisé et les câbles de commande des volets d'aile ont été remontés comme sur l'ancien D.III.

L'Albatros D.Va est entré en service actif en octobre. Les problèmes structurels du Fokker Dr.I et les performances médiocres du Pfalz D.III signifiaient que l'armée de l'air allemande n'avait pas d'alternative au D.Va, jusqu'à ce que le Fokker D.VII apparaisse sur le champ de bataille en 1918.

Plusieurs pilotes allemands bien connus tels que Manfred von Richthofen, Hermann Göring, Bruno Lörzer et Edouard von Schleich ont utilisé ce chasseur.

Bien que l'Albatros DV n'ait pas été à la hauteur des meilleurs avions britanniques et français, les Allemands ont tenté d'atteindre la suprématie dans les airs en déployant un grand nombre.

À son apogée en mai 1918, 1 117 avions de ce type étaient actifs sur le front occidental.

L'avion du musée est une réplique construite aux États-Unis par Carl Swanson, selon les plans originaux. Il est équipé d'un moteur Ranger.